Все современные моторные катера имеют один или несколько моторов. Двигатели бывают разной мощности, формы, вида. Подвесные на легких лодках и стационары на более тяжелых яхтах. Здесь мы поговорим о силовых установках. А точнее речь пойдет про проблемы одноконтурных систем охлаждения и перегревы. Но сперва немного теории. Что мы знаем об автомобильном транспорте? За теплорегулирование отвечает антифриз.
Это вещество разработано для уравновешивания температурных режимов под вашим капотом. Бегая по контурам, жидкость принимает выработанное тепло двигателя и выводит его к радиатору для охлаждения, и так по кругу.
Там прокачивается воздух, который охлаждает поступивший антифриз снова и снова. В принципе, на этом всё. Такой цикл хладагент происходит раз за разом. А что, если нарушить этот круговорот?
Ждите перегрева в одной точке и переохлаждения в другой. Не смотря на то, что двигатель состоит из чугуна, который плавится при нескольких тысячах градусов, вы не заметите, как появятся трещины.
Вот вы заглушили мотор и ушли по делам. Жар спадает, техника остывает. Со временем внутри всё то, что частично или полностью сгорело, объединяет в сплошной, плотный слой присадок и огарин. При очередном запуске ждите новые беды. Двигатель затрещит по швам.
Блоки цилиндров получают удары, охлаждающие каналы деформируются до микроскопических размеров. Вы можете не сразу заметить изменения. Но в один в момент мотор застучит, заскрипит и издаст предсмертные хрипы. Если повезет, то можно попробовать прооперировать пациента, перебрав его до нуля. Однако везет не всем. Диагностировать смерть техники будет очень неприятно.
И В ТЕОРИИ, И НА ПРАКТИКЕ
Рабочая температура мотора автомобиля располагается в районе 90-110 °C. Это значит, что техника прогрета, не имеет явных дефектов и работает полноценно. В активной зоне всё иначе. Там параметры достигают нескольких сотен градусов. Бонусом встречается сопротивление в виде давления в 2мПа. Система охлаждения – единственное средство сдерживания. Нормальный режим сохраняется только благодаря ей. Рассмотрим внимательнее.
По контурам бегает водный раствор антифриза. Процент чистого вещества высокий – порядка 85-90%. Система закрыта и прочие жидкости, если нет повреждений, никак не вступают в прямой контакт с элементами двигателя.
Ну конечно же кроме моторного масла, смазывающего цилиндры. При должном уходе все протоки внутри относительно чисты и даже стерильны.
Никаких бактерий и следов их активной жизнедеятельности. Теперь разберемся с работой силовой установки моторных яхт. Стационарные и подвесные двигатели охлаждаются забортной водой. Чаще всего именно ей. С одной стороны, безграничное количество хладагента за бортом – ощутимое преимущество. Не нужно тратится на его замену, потому что его в дефиците никогда не бывает.
Вода изымается из реки, озера, моря, потом под гнетом помпы подступает к жилам мотора, где получает выработанное тепло. Впоследствии она выгоняется через выхлопную систему прочь. Пока двигатель работает, так будет происходить постоянно. Это одноконтурный тип охлаждения. Разберемся в его недостатках.
И ХОЛОДНО
Проблемы одноконтурных систем в их “моральном и техническом устаревании”. Чтобы нормально охладить горячую зону, нужно очень много воды. Бедная помпа работает на износ, но и она не в силах забросить столько воды из реки, чтобы понизить температуру внутри. Когда жидкости не хватает, стенки цилиндров начинают молить о пощаде. Скорость деградации материала набирает невероятные значения, даже если это чугун, закаленный при нескольких атмосферах.
Заглушите мотор. После прекращения работы в контурах еще лежит вода. Пусть ее и немного, но этого хватит, чтобы напомнить о себе. При следующей работе двигателя остатки жидкости быстро закипят и моментально испарятся, образуя “газо-водяную пробку”. Так в протоках столкнутся две силы: пар и подходящая вода. Уступать никто не хочет. Более того, давление газа из-за его перенасыщенности значительно выше. В итоге двигатель делится на секторы с различными температурными режимами, а это многочисленные механические повреждения стенок блока цилиндров и стирание слоя смазки.
Перегрев одноконтурной системы может происходить не только из-за остатков жидкости. Фильтры забортной воды зачастую полноценно не справляются со своей работой. Они забиваются как органическими продуктами, так и неорганическими веществами, препятствующими жизни ДВС.
Вопрос более чем серьезный. Когда фильтрующий элемент работает плохо, внутрь вместе с водой проникает всё, что плохо приколочено. Подводная растительность, иловые пласты, и, конечно же, песок ждут времени, когда обоснуются в новом доме.
Если с илом и растениями вопрос решается довольно просто: они сгорают и удаляются восвояси, то с песком такой трюк провернуть не получится. Высокая температура изменяет структуру вещества, уплотняя и связывая песчинки в единую корку. Такой эксперимент легко провести и в обычных условиях.
и жарко
Насыпьте немного в ведро и залейте водой. Через пару дней под солнечным светом на поверхности образуется довольно прочный пласт. Представьте, что происходит в двигателе. Там высокая температура и давление в пару-тройку атмосфер надежно прессуют песок на стенках блока, каналах и протоках мотора. Рассмотрим все по порядку с того момента, как лодка спускается на воду.
После зимы двигатель изолирован от внешней среды специальным консервантом. Внутри он стерилен и чист, но как только вы приводите его в действие, выгоняя пропиленгликоль, сразу же внутрь бежит забортная вода. За ней весь морской салат. Конечно же, часть перехватывается фильтрами, но что-то всё равно просачивается.
Пусть не сегодня, не завтра и не через месяц, но в будущем придется перебирать мотор, ибо он обязательно станет перегреваться. Думаете, что это вас не коснется – ошибаетесь. Даже если отбросить стоимость работ, вы всё равно будете постоянно терять деньги и время. У особо невезучих владельцев проблема проявляется в самом начале сезона. Говорить об отдыхе уже бесполезно – всё лето в сервисе. Очередной спуск – песок снова лезет внутрь, двигатель греется и снова требует обслуживания. Так будет происходить раз за разом. Бесконечный цикл, если не принять необходимые меры и не поменять ситуацию радикально.
ПРОБЛЕМЫ ОДНОКОНТУРНЫХ СИСТЕМ. ТЕРМОСТАТ
Какие еще проблемы одноконтурных систем мы знаем? Скорая “смерть” термостата. В ДВС он играет одну из ключевых ролей, регулируя потоки воды или антифриза в системе охлаждения. По сути, это обычный клапан, который следит за внутренней температурой. При рабочих показателях хладагент циркулирует по малому кругу, а термостат покоится в стандартном положении. В момент роста нагрузки на двигатель, его усиленной работы датчики отмечают увеличенное выделения тепла.
Сигнал моментально передается на электронный блок управления, обрабатывающий общую информацию. Тот, в свою очередь, делится данными с охлаждающими приборами. Рост оборотов и увеличенное поглощение запаса горючего провоцирует термостат на переключение в активную фазу.
Теперь он пропускает антифриз по большему циклу, чем ранее. Пробегая длинный путь, последний теряет тепловую энергию, а судовой мотор приходит в себя. Когда система охлаждения открытая, ситуация может сложится несколько иначе. Песок залетит, прибьется, заползет внутрь – 100%. И как на зло осядет рядом с термостатом.
Беды не миновать, ведь он забьется наглухо. Не впустить, не выпустить охлаждающее вещество. Повсеместно локальные засоры, снижение скорости потока и отдельные перегретые фрагменты мотора. Ничего удивительного. Однако самое тяжелое испытание ждет лодку зимой. Мы уже говорили про консервацию и ее особенности. А теперь давайте вспомним, как подготавливают двигатель осенью.
Во все контуры под небольшим давлением поступает пропилен, потом мотор заводят на полминуты, чтобы максимально его заполнить, и так оставляют на зиму. Всё прекрасно, но мы забыли один простой факт: контуры зажаты песком, который отказывается пускать что-либо снаружи. А за песчаными пластами запросто могут скрываться остатки жидкости, зимой прекрасно замерзающей в лед. В северных регионах пара-тройка размороженных моторов – нормальная практика.
Ваш единственный шанс выйти из ситуации победителем – оставить судно где-то в теплом месте, исключая замерзание воды. Знаете, поменять шланги и помпы, может быть не так дорого, как купить новый мотор. Но есть вариант куда более надежный. Предварительная очистка и установка дополнительного контура. Создавая изолированную систему, вы решаете уйму проблем с обслуживанием.
